Morte Gaia Costa: quel che che non si dice sui Suv

Olbia. Saranno le indagini a stabilire la dinamica esatta dell'incidente che ha portato alla morte di Gaia Costa, la 24enne originaria di Tempio Pausania investita sulle strisce pedonali a Porto Cervo mentre si recava a lavoro, ma quello che manca è una seria riflessione sulla sicurezza delle strade e in particolare sulla sicurezza degli utenti più fragili come i pedoni. Un tema non locale, ma internazionale.

Di certo si sa che la giovane donna è stata investita da un Suv, precisamente una BMW X5: quella tipologia di auto che oggi va per la maggiore e che le case automobilistiche spingono tramite una varietà pressoché infinita di modelli per tutti i gusti e per tutte le tasche. 

I SUV dominano, infatti, le classifiche di vendita in tutta Europa. Visti come simbolo di sicurezza, robustezza e status, questi veicoli sono ormai ovunque: nelle città, nei parcheggi condominiali e persino nei centri storici. Ma mentre il conducente gode di una posizione di guida elevata e di una carrozzeria imponente, il pedone che attraversa una strada urbana, anche sulle strisce, si trova davanti a un pericolo concreto. Perché i SUV sono oggettivamente più pericolosi per chi cammina, anche a bassa velocità.

Il problema strutturale: altezza e peso

Il primo fattore critico è l’altezza del cofano. Secondo uno studio pubblicato dall'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), un SUV con cofano alto più di 1,10 metri ha una probabilità molto maggiore di causare lesioni gravi o mortali in caso di impatto con un pedone. A differenza delle berline o delle citycar, che colpiscono in genere la parte inferiore del corpo — con una dinamica che può ancora consentire un rimbalzo sul cofano — i SUV colpiscono direttamente il torace, l’addome o la testa, aumentando drasticamente la severità dell’impatto.

A ciò si aggiunge il peso: un SUV compatto può superare facilmente le 1,6 tonnellate, ma i modelli più grandi e ibridi o elettrici toccano e superano le 2 tonnellate. Maggiore massa significa maggiore energia cinetica, quindi un aumento esponenziale della gravità dell’impatto, anche a 30 km/h.

Frenata automatica d’emergenza: obbligatoria, ma non infallibile

Molti cittadini sono convinti che i moderni SUV siano equipaggiati con ADAS avanzati (sistemi avanzati di assistenza alla guida), ma la realtà è più complessa. Solo alcuni dispositivi sono obbligatori per legge in Europa dal luglio 2024 (come la frenata automatica d’emergenza, il sistema di mantenimento della corsia, il limitatore di velocità e il rilevamento della stanchezza). Tuttavia, il funzionamento effettivo di questi sistemi non è uniforme: secondo test condotti da Euro NCAP, la frenata automatica per pedoni funziona bene solo in condizioni ideali, cioè con buona visibilità, marciapiedi sgombri e target statici ben visibili. Non solo: tali si stemi hanno dei parametri precisi per funzionare, come ad esempio la velocità, mentre i radar non sempre sono a 360° e possono avere un campo di azione molto più limitato.

Euro NCAP, nel suo schema di valutazione, ha introdotto punteggi specifici per la protezione dei pedoni, analizzando diversi scenari urbani. Ma anche i SUV che ottengono 5 stelle non sempre garantiscono un’effettiva riduzione del rischio. Nei test, capita spesso che a basse velocità i sistemi non reagiscano in tempo se il pedone entra improvvisamente nel campo visivo o se è parzialmente coperto da altri oggetti urbani, come cartelli o auto in sosta.

Punti ciechi: una minaccia costante

Uno dei problemi più sottovalutati dei SUV riguarda i punti ciechi. Il parabrezza alto e l’assetto rialzato offrono al guidatore una percezione alterata dello spazio. Studi effettuati dall’Automobile Association del Regno Unito e riportati da Consumer Reports mostrano che un bambino di 95 cm d’altezza può non essere visibile davanti al cofano di molti SUV per oltre 2,5 metri di distanza. Questo significa che anche manovrando lentamente in un parcheggio, il conducente non è in grado di vedere un pedone di bassa statura fino a quando non è troppo tardi.

I montanti anteriori più larghi, spesso necessari per motivi strutturali su veicoli alti e pesanti, limitano ulteriormente la visibilità laterale. Una combinazione pericolosa soprattutto nelle svolte a destra o nei contesti urbani affollati.

La sicurezza selettiva e la normativa incompleta

La tecnologia sui SUV esiste, ma non sempre è inclusa di serie. Alcuni sistemi come la visione a 360°, il riconoscimento attivo dei pedoni, o il radar a lungo raggio sono optional costosi, riservati a versioni premium o pacchetti superiori. Questo crea una sicurezza a due velocità, dove il SUV da 40.000 euro full-optional è molto più protettivo — per chi guida e per chi cammina — rispetto a un entry-level da 25.000 euro, visivamente identico ma privo di sistemi attivi avanzati. Non solo: neanche i Suv premium sono spesso dotati di tutti i sistemi di assistenza, neanche nelle versioni più accessoriate o sportive. Questi sistemi possono essere acquistati come optional ulteriore e non è detto che l'acquirente sia interessato, magari perché è convinto che l'auto sia già molto sicura con gli Adas basici.

Il rischio urbano e la mobilità condivisa

A rendere più problematico l’impatto dei SUV sul contesto urbano è la mancanza di adattamento alle nuove esigenze di mobilità sostenibile. In città dove si promuove la mobilità dolce, con piste ciclabili, ZTL, isole pedonali e spazi condivisi, l’introduzione massiccia di veicoli grandi, pesanti e alti genera un aumento dell’insicurezza percepita da parte dei pedoni e dei ciclisti. In altre parole: anche se un SUV non investe, fa sentire vulnerabili.

Lo ha sottolineato anche il Parlamento europeo nella proposta per le nuove direttive sulla sicurezza urbana: l’obiettivo è arrivare a “vision zero”, ossia zero vittime sulle strade, ma i numeri sono ancora allarmanti. Secondo il Rapporto ETSC (European Transport Safety Council), il 20% delle vittime della strada in Europa è costituito da pedoni. E in molte città questo dato sale al 35%, con i SUV che, negli ultimi 10 anni, hanno registrato il tasso di incremento più alto di incidentalità grave per utenti fragili.

Serve una nuova cultura dell'auto

I SUV non sono per definizione veicoli pericolosi, ma la loro architettura li rende meno adatti all’ambiente urbano e più problematici per la sicurezza dei pedoni. Le tecnologie a bordo non sono una garanzia assoluta, soprattutto se non sono sempre di serie o non funzionano in tutte le condizioni.

Serve una riflessione profonda sulla mobilità urbana: l’adozione di veicoli più piccoli, leggeri e accessoriati in modo intelligente può essere una soluzione più efficace per conciliare comfort, sicurezza e rispetto per l’ambiente urbano. I dati ci dicono che la strada è ancora lunga: ridurre il rischio, non solo percepirsi al sicuro, è il vero obiettivo da raggiungere.